实用性驾考新政值得鼓掌,日产在华销量提升

日前,记者从上汽集团知情人士处了解到,“上汽集团的‘十二五’规划正在重新扩展,重点要补充‘十二五’期间上汽集团在自主研发方面的投入计划。”
根据上汽集团此前的规划,自主板块仍会加大投入,“十二五”末累计投资450亿元,打造完成七大平台,完成十几款新车的投放。
虽然“十二五”规划由各个部门分别上报后汇总,目前尚难判定“新十二五”增加的研发投入总额。但该知情人士透露,在增加研发的同时,上汽集团还将改革研发体系,在十二五期间,上汽集团将会建立中央研究院。
所谓中央研究院,也就是整个上汽集团的自主品牌研发中心,同时为整车和零部件提供技术支持,并进行前沿技术的研究。
记者了解到,上汽集团中央研究院已在悄然进行中,目前上汽集团自主品牌技术领域已开始进行部分整合。原附属于技术中心的包括市场信息收集与分析、知识产权管理和保护等相关职能部门,已纷纷整合到集团直接下属的新能源技术管理办公室,而该部门也被视为上汽集团中央研究院的雏形。
中央研究院势在必行
上汽集团的研发体制一直以来仍备受业内垢病。与一汽、北汽等企业设有中央研究院不同,上汽集团原工程院整合之后,目前为自主品牌研发服务的仅有上海汽车乘用车技术中心。
上海汽车乘用车技术中心,不是独立的主体,并没有独立的财务、办公室等体系,而是相当于上海汽车乘用车公司的产品工程部。这一地位导致技术中心也纳入了企业的绩效考核,带来的后果是,追求自主品牌销量和利润的上汽乘用车公司,在对技术中心的投入上,必将选择最紧迫的投入,更注重在产品上的投入,对技术本身的投入很少。
加上上汽自主品牌新产品开发的模式,基本都是通过英国研究开发中心开发,这就很像合资公司母公司开发好雏形到中国来进行本土化改进一样,使得上汽技术中心陷入了与合资企业模式雷同的境地。
这样的体制带来的后果,一是上汽在技术上的投入要量入为出,二是产品缺乏核心竞争力。因为附属乘用车公司,与业绩挂钩,一旦市场形势不好,投入也要减少。
一个典型的例子是,在2011年初上汽乘用车技术中心在制定“十二五”人力规划时,决定五年内不增加动力总成技术研发部门的人力。加上动力总成技术研发部门,本身也属于前瞻性的技术部门,并不能立即产生效益,在日常工作中,研发经费也非常紧张,导致的后果是,该部门大量人员因不受重视而离职。
体现在产品上,上海汽车的产品因为很难有独特的技术卖点,只能一味追求电子化,产品附加值增加,加上产品更新速度跟不上,很难形成核心竞争力,市场一有风吹草动就马上受到影响。
“缺乏产品核心技术研发经验是上汽的短板。”早在2000年,上汽技术中心一位海归离开时,就曾给陈虹写了一封情真意切的信,希望上汽集团能成立中央研究院,投入到最核心的技术开发中去,而不是一直沿着在产品核心技术方面完全依赖外国公司的道路走下去。
“持久战”思路已定
由于中央研究院一直都未成立,上汽乘用车技术中心为了赢利的需要,只能选择最直接最低成本和快速获得技术的途径去获取技术。先是与通用汽车联手,共同开发小排量Ecotec系列发动机。其后,又购买通用平台打造高端车型950。
虽然这个做法也能填补技术的空白,但因为没有核心技术的独特优势,很难俘获消费者的心。在销量上,上海汽车乘用车分公司上半年仅有10万辆,商用车分公司也只有3000辆。
利润和销量不高的主要原因在于上汽自主品牌乘用车的销售结构,上汽集团自主品牌目前销量最大的车型仍主要是荣威350、550,MG3系等中低端车型,在中高端领域难以占据主流,而一遇到市场冷淡,荣威、MG也不可避免地陷入到降价促销的泥潭中。
建立上汽集团中央研究院,上汽集团总裁陈虹曾多次在总裁会议上提议,但却因为种种原因而耽搁。“中央研究院的投入是一个持续的过程,从短期上看必定影响上市公司的利润。”某长期研究证券的分析师认为。
实际上,早在2006年,来自通用的原上汽集团副总裁汪大总,就曾试图将上汽工程院定义为通用式的中央研究院,未来,计划让上汽工程院将担任为上汽集团和上汽股份双重研发的功能。
上汽集团汽车工程研究院是在上海汽车工业技术中心基础上,融合上海内燃机研究所等单位于2002年8月2日正式成立的。不过,由于上汽集团此前没有自主品牌,工程院处于不断萎缩之中。
此后,随着上汽自主品牌的启动,
上汽集团也投资18亿元打造工程研究院新址扩建工程。
按照汪大总的计划,工程院采用通用的模式,为集团和股份公司的研发中心,同时为整车和零部件提供技术支持,并进行前沿技术的研究。而为了有利自主品牌汽车的产品开发和本土化研究,工程院可另成立一个技术中心,进入上汽汽车的开发链。不过,随着汪大总离开上汽,此事没了下文。
“上汽集团高层已经达成了一致意见。自主品牌不同于合资汽车企业,不可能投入两三年就能出成绩。”知情人士透露,上汽集团执行副总裁陈志鑫已提出了“自主品牌任重道远”的口号,未来将加大自主品牌技术上投入,从根本上解决自主品牌所面临的问题。

据路透社报道,日本汽车制造商日产汽车执行副总裁Hiroto
Saikawa在本周一接受媒体记者的采访时表示,日产汽车在华市场的汽车销量已经逐日增长。
Hiroto
Saikawa表示,希望能够在未来两个月内,日产汽车在华汽车销量能够回归到正常水平,尽管就目前而言谈及未来的销售业绩为时尚早。
统计数据显示,由于中日两国在有关钓鱼岛问题的争端加剧,自今年9月中旬以来,日系汽车品牌在华汽车销量将一直呈现下滑态势。
数据显示,在今年9月,日产在华汽车销量,在不计进口的情况下,较上年同期下滑了34.6%。数据还显示,在今年9月,日产与东风汽车的合资企业汽车销量为88249辆。
在今年前9个月,日产汽车总销量为109万辆,较上年同期减少0.4%。
据了解,以2011年的数据来看,日产汽车在华汽车销量在其汽车总销量中的占比达到了27%,是在华市场占比最高的日本汽车制造商。日产汽车表示,计划在2012年实现在中国市场上出售135万辆汽车的销量目标。

无论是大型汽车还是小型汽车,新《规则》的一进一退,凸显出了驾考的实用性。

本周,公安部出台了修订版的《机动车驾驶证申领和使用规定》“以下简称《规定》”,它不仅修改了对交通违法的惩罚力度,最为关键的是,对驾考的要求进行了重新的修订,大幅提升了文明驾驶的力度,这无疑是驾考历史上具有里程碑式的一次规则修改。

很多学车者都有这样的经验,在现有的考试规则下,练习蝴蝶桩时,驾校教练会告诉你诸多窍门,比如车到达那个位置时,方向盘向左或向右打两圈之类。而学车者只需谨记这些口诀,便能轻易的通过考试。可是,现实的情况却是,如果换一个没有标杆,没有教练所说的参照物时,刚学车者估计很难轻松入库。

然而,新规调整之后,将大大扭转这种局面,毕竟考试内容更为贴近真实路面。这其中,在C照的场地考试中将用标线替换现有的标杆,9选三改为训练5项考试5项,并且过单边桥等等不太符合实际的内容被取消。

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